4 Összefoglalás
4.1 Továbbfejlesztési lehetőségek
Az akkumulátorból kivehető maximális energia nagymértékben függ attól, hogy a benne lévő cellák töltöttségi szintjei között mekkora különbség van. A 144 sorba kapcsolt cellapár hátránya, hogy ha ezek közül egy lemerül, a többiből sem tudunk teljesítményt kivenni, emiatt fontos, hogy a töltéskiegyenlítésre, balanszolásra hangsúlyt fektessünk. A szakdolgozatom során ezzel a feladattal nem foglalkoztam, viszont több kommunikációs csatornát is kivezettem a Charger ECU csatlakozóira (USART, SPI), amelyek segítségével a későbbiekben a rendszert kibővíthetjük a töltő által vezérelt balanszoló elektronikával.
További lehetőség egy DC/DC konverter elhelyezése az akkumulátorban, amely az autó kisfeszültségű rendszerét tudná ellátni a nagyfeszültségű akkumulátorról a Formula-E autókhoz hasonló módon, így ehhez nem lenne szükség egy külön akkumulátorra, és a töltő rendszere is egyszerűsödne, hiszen a kisfeszültségű rendszer tápellátásáról nem kellene gondoskodni. Ilyen konverter megtervezése elég bonyolult feladat, de késztermék megvásárlása is egy jó döntés lehet, így érdemes utánajárni ennek.
Az autó rendszere bonyolult elektronikai egységekből épül fel, így az élesztés is hosszú feladat. Az autó hajtásrendszere tartalmazza a nagyfeszültségű akkumulátort, a motorvezérlőt és a motorokat. Utóbbiak teszteléséhez eddig szükség volt az akkumulátorra, viszont a töltő is képes ennek a feszültségnek a biztosítására, így fel lehetne használni a tesztelésre. Ez megkönnyítené az esetleges hibák kiderítését, lehetőség lenne a hajtásrendszer részeinek külön tesztelésére, és a folyamatot biztonságosabban lehetne végezni, hiszen egy labortáp könnyebben szabályozható, könnyebben áramtalanítható, mint egy akkumulátor. Ehhez több részegységgel kellene a töltőt felszerelni, például a rendszert előtöltő áramkör, galvanikus leválasztást ellenőrző egység (IMD), és egyéb nélkülözhetetlen funkciók is csak az akkumulátorban kerültek megvalósításra.…
